Ezen a lapon bemutatjuk a régebbi diesel rendszereket, de helyet kapnak az újabb technológiák is...

Bevezető

Már 80-as, 90-es években is elmondható volt, hogy a dízelek 70%-át Bosch rendszerrel szerelték. Ez az arány napjainkra tovább nőtt. Elsőként a Bosch alkalmazta szériában az elektromosan vezérelt elosztó rendszerű adagolót (Edc=Electronic diesel control). A közös nyomócsöves (Common- Rail) rendszerek, valamint a kizárólag a VW- Audi csoportnak gyártott Pdtdi (Pumpe-düse) is a Bosch nevéhez fűződik.

 De mi is az a dieseladagoló?

Ez a részegység a dieselmotor "agya". Teljes fordulatszám tartományban biztosítja a megfelelő mennyiségű és nyomású üzemanyagot. Az elosztó rendszerű adagoló maga szabályozza az előtöltést is. A soros rendszerekben az előtöltés szabályzást egy az adagolón kívül elhelyezett röpsúly végzi, melyet közvetlenül a vezérmű, lánc vagy fogaskereke hajt meg!

Röviden a működésről:

 Soros adagolók: 

A motor hengerszámával megegyező számú adagolóelem található a szivattyúban. Az elemek fogasléccel vannak összekötve. Amikor a gázra lépünk tulajdonképpen ezt a lécet mozdítjuk előre. Nagyon fontos, hogy ez az alkatrész könnyedén mozogjon előre-hátra, mivel a fordulatszabályzó legkisebb elmozdulására is reagálnia kell.

Az adagoló meghajtás bütykös tengellyel történik. Amikor a bütyök megemeli az adagolóelemet, az felépíti a nyomást és megtörténik a befecskendezés. Minden hengert külön kell beszabályozni, így javításkor sok időt tölt a próbapadon a szivattyú. A fordulatszám szabályzásért a bütykös tengely végére szerelt röpsúlyos szabályzó felel. A tápnyomást (1,5 bar) az adagoló oldalára épített lökőrudas tápszivattyú állítja elő, melyet a bütykös tengelyen kiképzett körhagyó működtet.

Ezeket az adagolókat már nem javítjuk!

Elosztó adagolók:

 Az üzemanyagot az adagolóba épített szárnylapátos tápszivattyú szállítja a tankból. Ez a szivattyú egyben előállítja azt a háznyomást, amely biztosítja az előtöltés szabályzó működését.

 A tápszivattyú nem képes levegőt szállítani. Vagyis felszereléskor fel kell tölteni az adagolót üzemanyaggal, és csak ezután szabad a légtelenítés folyamatát megkezdeni. Ha ez nem történik meg a tápszivattyú -kenés hiányában- besülhet.
A háznyomás mértéke 2-12bar között változik.

Az előtöltést a háznyomás hatására, rugó ellenében elmozduló dugattyú állítja be, amely az ún. bütykös tárcsa pozícióját változtatja meg. A nagy nyomást az adagolóelem állítja elő, amely a bordáskerék által meghajtott tengellyel van összeköttetésben. A tengely és az adagolóelem közé kerül az előbb említett bütykös tárcsa, amely a forgó mozgáson kívül a rajta levő bütykök (a motor hengerszámával megegyező számban) segítségével lökő mozgást is közvetít. Tehát az adagolóelem forog, valamint előre-hátra mozog. A forgás segítségével lehet az elosztást biztosítani a hengerek között. Az előre-hátramozgás az üzemi, nagy nyomás előállításához szükséges.

             Információ: Az elosztó rendszerű adagolók végnyomása típustól függően 450-800bar között mozog! 
             Lebeg a köztudatban egy tévhit miszerint a porlasztócsúcs nyitónyomását alacsonyabb értékre állítva, könnyebben indul a motor.                                              A porlasztócsúcs nyitónyomása- típustól függően- 115-175 bar között változik (előkamrás motoroknál).                                                                                          A fenti adatból kitűnik, hogy az adagoló ennél lényegesen nagyobb nyomást képes   előállítani és amennyiben                                                                                már „csak” a porlasztócsúcs nyitónyomását tudja produkálni akkor már, javításra szorul.

A fordulatszámot egy röpsúlyos szabályzó, egy gázkar, amelyben a különböző motorterhelésekhez igazodó rugócsomagok találhatók, valamint egy szabályozókar összehangolt működése biztosítja.

Mikor kell adagolót javítani?

 Alapvetően csak akkor, ha már megbizonyosodtunk arról, hogy más alkatrész nem okozhatja a hibát. Vagyis mikor úgy gondolja a Gazdi, hogy rossz az adagolója és elhozza hozzánk a kocsiját, akkor valószínűleg nem az adagolóval kezdjük. Nézzünk néhány gyakori problémát. 

1.  Fekete füst terheléskor: Az esetek döntő többségében a porlasztócsúcs okozza a problémát. Oka lehet a turbó hibás működése vagy az                        intercooler rendszer tömítetlensége, esetleg az eltömődött katalizátor (már ha van). 
2.  Hidegen nehezen indul a motor: Izzítás és porlasztócsúcs ellenőrzés. Amennyiben ezek jók, akkor a motordiagnosztika,                            (kompresszió és hengerveszteség mérés) a következő lépés.
3. Melegen nehezen indul a motor: Adagolós motoroknál lehet adagolóelem kopás, Elektronikus rendszerű adagolóknál szoftverhiba,

4. Túlfogyasztás: Itt sem rögtön az adagolót okoljuk a hibáért. Lehet eltömődött levegő, ill. üzemanyagszűrő. A porlasztócsúcsok hibája is okozhatja. Turbós autónál a töltőnyomást is meg kell nézni, hiszen ha a turbó nem működik, akkor fojt. Stb. 

A fenti néhány példán keresztül szerettem volna rávilágítani arra, hogy egy dízelautó befecskendező rendszere nem csak az adagolóból áll.   Nagyon fontos a perifériák vizsgálata is.

Nincs olyan adagoló, amin ne lehetne javítani, de nem biztos, hogy a motor működésében észlelt hiba meg fog szűnni a javítással.

A probléma az, hogy mivel az adagolójavítás tulajdonképpen egy zárt technológia - nem hagyható ki egyetlen javítási lépés sem – csak a végén derül ki, hogy nem volt, pl. beállítási probléma.

Természetesen a számla elkészül, hiszen munka és anyag került beépítésre.

Ebből is látszik mennyire körültekintően kell eljárnia annak, aki kimondja az adagolóhibát!

 Ugyanez természetesen elmondható a common rail rendszerekről is!

Egy kis történelem:

1989-ben készült az első EDC (Electronic Diesel Controll). Az Alfa Romeo dobta piacra. Az igazi előrelépést viszont az Audi 80 1,9 TDi jelentette. Ez motor közvetlen befecskendezéses, teljesítménye 90Le, nyomatéka 210Nm. 
Az EDC felépítése csak néhány hasonlóságot mutat mechanikus elődjével. Megmaradt a beépített tápszivattyú, a bütykös tárcsa, az előtöltésszabályzó dugattyú, valamint az adagolóelem. Viszont teljes egészében eltűnt a mechanikus rendszerű fordulatszám szabályzás.
Ennek szerepét vette át egy elektromos motor, ami a megadott üzemanyag-mennyiséget egy tengelyre szerelt excenteres csap segítségével állítja be. Ahhoz, hogy a vezérlőegység (továbbiakban ECU) tudja kontrollálni a csap helyzetét a tengely másik végére egy potméteres csúszkát szereltek. Az ECU a visszajelző feszültség értékéből „tudja”, hol áll a csap. 

Az üzemanyag minőségére érzékeny potmétert 1993-ban felváltotta a mágneses erőtér változásán alapuló visszajelzés. 

Az előtöltés beállítását egy mágnesszelepre bízták, amely az ECU-tól kapott feszültség hatására nagyon pontos beállítást tesz lehetővé.

             Mi kell ahhoz, hogy az előtöltés mindig optimális legyen?

             1. Meg kell határozni a motor felső holtpontját,
             2. valamint a pontos, befecskendezés kezdetet.

                Befecskendezés-kezdet:

                              A porlasztótű a nyomás hatására megemelkedik, és befecskendezi az üzemanyagot a hengerbe.

 A motor felső holtpontjának meghatározására egy Hal-jeladó került beépítésre.

 A befecskendezés-kezdet érzékelésére az egyik porlasztócsúcsba egy ún. tűlöket jeladót találunk beépítve.

Ez egy piezoelektromos egység.

              A piezokristály egy olyan anyag, amely ha alakváltozást szenved, akkor elektromos feszültséget indukál.

Tehát amikor a porlasztótű megemelkedik az adagoló által szállított üzemanyag nyomásának hatására, akkor a porlasztótű végén elhelyezett piezokristály elektromos jelet bocsát ki.

Az ECU-nak „csak” annyi a dolga, hogy a felső holtpont, és a tűlöket jeladó jelei alapján vezérelje az előtöltést (is).

1998-ban a Bosch piacra dobta az ún. VP 29/30, VP 44-es szériákat.

A VP adagolók első generációját az Opel Vectra B-ben láthattuk először. Érdekes technikai újítás az, hogy az adagolónak külön vezérlőegysége van (PSG2, majd később PSG5). Az ECU Can-bus rendszeren keresztül kommunikál az adagolóval. A későbbi verziókban (PSG5) az adagoló hibatárolóját is ki lehet kérdezni.
Ez fontos a diagnosztika szempontjából, mert az adagoló nem minden hibakódot küld át az ECU-nak. A hibatároló lekérdezést akár kiszerelt adagolón is el lehet végezni.(Természetesen csak a Bosch Kts műszercsaláddal.)

Nagy különbség az előző rendszerhez képest, hogy az adagolóelem nem axiális, hanem radiális mozgást végez. Típustól függően 2-4 dugattyú található. Ebből adódik az akár 1000bar-os végnyomás!

 A mennyiségállító szelep, a szöghelyzet jeladó illetve az előtöltésállító mágnesszelep, egy egységet alkot az adagoló vezérlőegységével. 

Sok autómárka (Audi, BMW, Ford, Nissan, Opel, Rover stb.) használja ezeket az adagolókat, mivel magas végnyomása jó alternatívát kínált a Common-rail rendszer bevezetése előtt. A mennyiségi szabályzást mágnesszeleppel oldották meg. Az előtöltés állítás módját a EDC rendszerből vették át.

 Előforduló hibák:

· PSG5 egyszerűen bemondja az unalmast. Ezt a részegységet javítani nem lehet így csak a csere marad…!

· Az előtöltés-szabályzó dugattyú berágódik, és az adagolóházat is tönkreteszi. Itt is csere van, mint javítási lehetőség! 

(Ez legtöbbször üzemanyag hibára utal. A gond az, hogy amíg az EDC adagoló elfut az adott, kúton tankolt gázolajjal, a VP már nem szereti azt. Vagyis nagyon érzékeny a rendszer a üzemanyag minőségére.)

Sajnos létezik az ún. PSG16-al szerelt VP44 is.

Opel Zafira és Signum, Saab 9-3. 

Ha ilyet látunk a kereskedésekben meneküljünk el!

 Az adagoló nem javítható viszont 1 100 000Ft-ért már a miénk is lehet egy vadonatúj darab! 

 Arról lehet felismerni a rendszert, hogy az adagolón 2 elektromos csatlakozó van egymással szembefordítva.

Mivel a VP javítás drága mulatság, megjelentek a piacon ügyeskezű elektronika javítók cégek.  Ismerve a bonyolult javítástechnológiát és próbapadi beállítás menetét, nem tartom korrektnek a módszert.

Amikor a PSG megadja magát, nem kizárólag PSG-t kell cserélni hanem a mechanikai részeket is ellenőrizni kell. Nagyon ritka, ha nem kell máshoz is hozzányúlni! Nos, tettem már fel néhányszor olyan adagolót aminek a PSG-je javítva lett. NEM LETT JÓ! Igaz, hogy az autó beindul, működik de mindig maradtak zavaró hibák. Csörgő előtöltés hang, időnként felvillanó motorkontroll lámpa, bizonytalan alapjárat……

Pumpe-Düse (Adagoló-porlasztó)

(VW-Audi-Skoda-Seat illetve Ford Galaxy, Mitsubishi Grandis)

Az ötlet nem új keletű. Már az 1920-as években mezőgazdasági gépek motorjain alkalmazták.
Némelyikük a mai napig működik.

 Az alapkoncepció a következő:

             -Építsük egybe az adagolóelemet és a porlasztócsúcsot. Így nem keletkezik a nyomócső hosszából adódó befecskendezési késedelem.

    Az eredmény:

             -2000 bar-os végnyomás.

Ez a nyomás nagyobb, mint a Common-rail (=közös-nyomócső) rendszer által előállított nyomás (a common rail 2017-ben érte el az 1800Bar-t), ezáltal a porlasztás finomsága jelentősen nő. A környezetvédelmi normákat ezzel a rendszerrel évekre megelőzték.

Működés:
Minden hengerhez tartozik egy adagoló-porlasztó egység. A vezérműtengelyen kialakítottak egy harmadik bütyköt, amely az adagolóelem mozgatását hivatott szolgálni. Ahogy a bütyök rugó ellenében megnyomja az elemet, az felépíti a nyomást, a porlasztó pedig befecskendez.
Az egység tetejére egy nagy gyorsaságú mágnesszelepet építettek. Ezzel vezérlik azt, hogy mikor kezdődjön, és mennyi ideig tartson a befecskendezés. Amíg a bütyök lefutása tart 2 befecskendezés is történik. Ezzel halk motorjárás, kitűnő emissziós értékek és magas motorteljesítmény érhető el.

 Előforduló hibák:

· Nem megfelelő motorolaj használatából eredő motor ill. vezérműtengely kopások.

· Gázolaj összefolyása a motorolajjal.

· Pd egység rugótányér törés.

· Az új 2.0 literes motornál hengerfej hiba.

Itt a Common-rail ideje

Úgy néz ki nem lesz további alternatíva a dízel-befecskendezésben. A szakirodalomban sem találhatunk fejlesztéseket ill. csak azokat, amelyek e rendszer tökéletesítését szolgálják.
Az anyagminőségek javulása, illetve az elektronika fejlődése az, ami lehetővé tette rendszer 1998-ban történt bevezetését. Tehát megjelentek a Common-rail motorok. És már megint az Alfa Romeo volt az cég amely elsőként dobta piacra ezt az újítást.

Működés:

Az adagoló helyére egy „egyszerű” üzemanyag szivattyú került. A működés tényleg egyszerű viszont az alkatrészek precizitása nem mindennapi. 
Három darab 120 fokos szögben beépített dugattyú állítja elő a nyomást. Egy zseniális körhagyó az, ami működteti az elemeket. Az elrendezésnek köszönhetően a nagy mechanikai igénybevétel eloszlik. Éppen ezért az 1400 bar-os végnyomás ellenére a hagyományos, vezérműszíjas hajtás is elegendő.

A rendszer lehetővé teszi a fordulattól független nagy nyomás kialakítását.  Fontos részegység az elektromos, nyomás-szabályozó szelep.     Feladata a mindenkori üzemi nyomás beállítása. Az üzemanyag a szabályozó-szelepen keresztül a common-rail csőbe kerül. Mint ahogy a neve is mutatja, (Közös nyomócső) minden henger porlasztója ehhez a csőhöz csatlakozik. Szerepe a nyomás tárolása. A csőbe kerül beépítésre a rail nyomásérzékelő. Ez ad információt a mindenkori rendszernyomásról az ECU-nak.

Common Rail Befecskendezők:

Felépítését tekintve hagyományos közvetlen befecskendezésű porlasztót látunk magunk előtt.
Szembetűnő különbség, hogy a tetején egy mágnesszelep található.

 Működés:

A nyomás folyamatosan terheli a porlasztót, viszont kinyitni csak a mágnesszelep tudja. 
Mikor feszültséget kap, akkor nyit, és kis reakcióidős késéssel megkezdődik a befecskendezés. Egy ütem alatt akár 3-szor is képes befecskendezni!
2007-ben a piacra került, a piezokristály vezérlésű porlasztó. A mágnesszelepnél jóval kisebb reakcióidővel rendelkezik, és így még nagyobb számú befecskendezést tesz lehetővé. Fentebb már találkozhattak a piezos porlasztóval, de ott az alakváltozás által gerjesztett feszültséget hasznosították. Nos, itt megfordul a helyzet. A piezora feszültséget kapcsolva alakváltozásra kényszerítjük azt, és máris megtörténhet a befecskendezés.

A commonrail rendszerek bővebb leírása itt található!

A common-rail rendszer fejlesztése tehát mindennapos munkát ad a mérnököknek.

Az autótechnika legalább olyan ütemben fejlődik, mint a számítástechnika. Így hát az autójavítással foglalkozó műhelyek sem állhatnak meg egy szinten. 
Az új dieselrendszerek, új szerszámok és diagnosztikai berendezések beszerzését teszik szükségessé.
És ennek sosem lesz vége. 
Mindig lesz olyan eszköz és információ, aminek hiánya komoly hátrányt jelenthet. 
A szakemberek számára is elengedhetetlen a folyamatos továbbképzés, hiszen nem elég a szerszám, azt használni is tudni kell. 
Cégünk igyekszik ezzel lépést tartani és a lehető legjobb szolgáltatást nyújtani a saját szakterületén.

Komputeres motordiagnosztikai eszközeink:

Bosch KTS műszercsalád, az egyik legjobban használható márkafüggetlen diagnosztika.

Delphi DS műszercsalád remek kiegészítője a KTS-nek. 

Denso Dsti kifejezetten a Denso motorvezérlő elektronikához alkalmazható gyári szintű készülék

Launch X431 Pro3 Távolkeleti, Amerikai, és erurópai autók márkafüggetlen diagnosztikai eszköze

Mire lehet használni?

             - Hibatár olvasásra, törlésre

             - Egyes alkatrészek megműködtetésére

             - Alapbeállítások ellenőrzésére (befecskendezett mennyiség, alap-előtöltés)

             - Hengerenkénti befecskendezett mennyiség összehasonlításra

             - Menetteszt alatti folyamatos kiértékelésre

             - A PSG5 adagoló vezérlőegység hibatár olvasására (Opel, Audi, Bmw stb) (BOSH KTS)

             - Inspekció nullázásra stb.

Ilyen (vagy hasonló) műszerek nélkül ma már nem lehet hozzáfogni a korszerű autók javításának. A készülék nem mondja meg mi a baja a kocsinak, sőt néha félre is vezeti a szerelőt, de nélküle csak vaktában lehet találgatni a hiba mivoltán.